Senin, 28 Februari 2011

Jalur Banjar - Cijulang

Konstruksi Jalur Banjar-Cijulang di mulai pada tahun 1911. Bagian pertama, sekitar 31 kilometer ke Kalipucang, dibuka pada bulan Desember 1916. Bagian kedua untuk Parigi selesai pada bulan Januari 1921, sedangkan ekstensi singkat ke Cijulang secara resmi dibuka pada bulan Juni 1921. Jalur kereta api ini terutama di bangun oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda untuk membuka wilayah Priangan (Preanger) Timur yang terisolasi dan untuk membawa kopra surplus yang diproduksi di daerah itu. Hal ini juga percaya bahwa jalur juga memiliki tujuan militer, dan merupakan bagian dari rute kereta api yang direncanakan di sepanjang pantai selatanJawa, dari Bayah di barat hingga Banyuwangi di timur.



Salah satu alasan butuh waktu yang lama untuk membangun jalur karena banyak jembatan dan viaducts harus dibangun dan banyak terowongan harus digali. Sepanjang jalur 83 kilometer paling tidak ada empat terowongan dan tiga viaducts panjang. Ratusan pekerja meninggal karena penyakit malaria dan bangunan lainnya. Situasi menjadi sangat buruk bahwa StaatsSpoorwegen(SS), Perusahaan Negara Kereta Api, tahun 1916 laporannya menyatakan bahwa tidak adapekerja bersedia untuk mengerjakan proyek tersebut.

Bagian dari garis biru dalam Samudera Hindia. Banyak orang percaya bahwa Samudera Hindia adalah tempat tinggal mitos Ratu Laut Selatan. Kombinasi ngarai, jurang, hutan dan lautan menjadikannya salah satu jalur kereta api yang paling indah di Indonesia. Pada tanggal 4 dan 5 Juli 2009 grup dari Indonesia Railway Preservation Society(IRPS) melakukan perjalanan sepanjang bekas jalur . Kelompok ini mengunjungi tiga dari empat terowongan dan dua dari viaducts terpanjang. Sayangnya, sejak seluruh Jalur telah ditutup selama lebih dari dua dekade.


Perjalanan dimulai pagi-pagi 4 Juli dengan tur singkat Banjar Station dan mesin bekasgudang. Stasiun ini berasal dari 1894 tapi direnovasi pada tahun 1949 setelahmengalami kerusakan berat dalam perang kemerdekaan. Ini bekas sambungan sibuk berada di garis-utama Bandung-Yogyakarta. Gudang lebih atau kurangditinggalkan, tetapi meja putar masih bisa diterapkan.
Perhentian berikutnya adalah Stasiun Banjarsari. Stasiun ini dibangun pada
tahun1911, pada waktu yang sama garis Banjar-Kalipucang dibangun. Pada tahun 1986penutupan garis Banjar-Pangandaran juga berarti bahwa stasiun ini, bersama-samadengan stasiun lain dan perhentian sepanjang garis, menjadi berlebihan. Sebelumnya,pada tahun 1984, garis Pangandaran-Cijulang sudah ditutup. Alasan yang diberikanadalah buruknya kondisi jembatan dan viaduk dan banyaknya penumpang tidak bayar.Ini, tentu saja, merupakan cerminan dari manajemen buruk dari kereta api. Pada tahun1995 ada rencana untuk membuka kembali jalur, dan trek sampai Banjarsari sebenarnya telah direhabilitasi, tapi krisis ekonomi pada tahun 1997 proyek berhenti.

Kelompok ini tidak menghabiskan banyak waktu di Banjarsari, karena selain pada bangunan stasiun (sekarang digunakan sebagai rumah), tidak banyak dari kereta api tetap. Kami melanjutkan perjalanan kami ke terowongan Hendrik. 128 meter terowongan ini sekarang merupakan bagian dari jalan lokal menghubungkan desa didaerah tersebut. Hal ini dinamai Pangeran Hendrik, suami Ratu Wilhelmina dariBelanda (r.1890-1948). Kami berjalan ke dalam terowongan, dan keluar di sisi lain.Setelah singkat berjalan lebih jauh di jalan, kami melihat pemandangan yang megah,jembatan Cikacepit. Meskipun melihat lebih dekat menunjukkan bahwa banyak bagianyang telah dirusak, masih mengesankan, dengan hampir 300 span meter dan tinggi yang mencakup trestles jurang yang dalam di bawahnya.



Sangat menarik bahwa dalam buku yang diterbitkan untuk memperingati ulang tahun ke-50 Staatsspoor-en Tramwegen (Negara Rail-dan Trem Company) pada tahun 1925 tidak ada menyebutkan Cikacepit. Namun, hal itu menunjukkan gambar itu,dengan penjelasan bahwa itu adalah "jembatan di atas jurang Bandjar-Parigi".

Setelah lima belas menit perjalanan di sepanjang jalan utama, bus berhenti di tepijurang yang lain. Kami akan melihat dua terowongan lebih, sekitar 400 meter lurus di bawah jalan, hanya dapat diakses oleh jalan setapak yang sempit. Itu mulai gerimisdan jalan sempit telah menjadi licin, sehingga beberapa orang memutuskan untuk tidak turun. Di bagian bawah jalan setapak di sebelah kiri kami kami bertemu denganpembukaan utara Terowongan Wilhelmina, dikenal secara lokal sebagai SumberTunnel. Pada ujung lain terowongan Sumber Stasiun digunakan untuk berdiri, tapi tak ada yang tersisa dari itu. Memiliki panjang 1.208 meter, Wilhelmina Tunnel adalahterowongan kereta api terpanjang di Indonesia. Hal ini, tepat, bernama setelah ratuberkuasa di Belanda pada saat selesai tahun 1916. Kami tidak diizinkan masuk,namun; selain yang penuh
ular, kadal dan serangga, dikhawatirkan bahwa ada gasberacun di dalam terowongan.

Kami kemudian berbelok ke kanan. Setelah sekitar 300 meter kami memasukiTerowongan Juliana, yang dikenal sebagai Terowongan Bengkok (Curved Tunnel)oleh masyarakat setempat. Sebagai nama menyarankan, ini terowongan 147 metermelengkung. Hal ini dinamai Princess Juliana, yang menjadi Ratu Belanda pada tahun 1948 ketika ibunya Ratu Wilhelmina turun tahta. Di sini, kami diizinkan untuk masukdan melihat jembatan di sisi lain terowongan. Jembatan ini tidak disebutkan namanyalangsung mengarah ke jembatan Cikacepit.
Setelah berjuang di sepanjang jalan setapak licin kembali ke jalan tempat bus kamidiparkir, kami melanjutkan perjalanan kami ke Ciputrapinggan. Tapi pertama, kamimakan siang di sebuah restoran gaya Sunda. Menu kami sederhana namun lezatterdiri dari ayam panggang, tiga macam sambal, mengukus nasi putih dan banyaksegar, sayuran mentah. Makan siang ini sangat diperlukan, karena setelah itu kamiharus naik bukit lain, yang hanya beberapa meter di belakang restoran. Tersebut naikcukup curam, tapi untungnya tidak terlalu tinggi. Dan pemandangan jembatanCiputrapinggan begitu kita tiba di puncak bukit itu cukup hati

Kumpulan Photo Jalur Kereta Bandjar - Tjidjoelang








Foto. Sawa's onder een spoorbrug op het traject Tasikmalaja - Bandjar. De brug op deze foto bestaat uit een spoorbrug met onderliggende verkeersbrug.. Sawa's onder een spoorbrug op het traject Tasikmalaja - Bandjar
Tahun : 1925-1933
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam

Negatief. Een spoorbrug tussen Lebakdjero en Nagreg op de lijn Bandoeng-Tasikmalaja in Priangan, West-Java
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam


Repronegatief. Een vrouw op Java verkoopt Maleisische 'ampeng-koekjes', gemaakt van rijst, sago en tapioka
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam

Het sawahlandschap in de Preanger Regentschappen in West-Java wordt doorkruist met spoorbanen en bruggen zoals hier bij de Staatspoorlijn Bandjar-Parigi
voor/before 1936 (in of voor)
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam

Twee javaanse kinderen in een Kano op de "Tjidjoelang"1929
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam
Tapiocafabriek in Bandjar ( KERTAHAJOE) kertahayu
Tahun : 1925-1933
G.F.J. (Georg Friedrich Johannes) Bley (Fotograaf/photographer).
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam


Bu Aisah bojo PPKA Stasion Parigi (harita), di pengkeureunana Stasion Parigi sareng Si Kuik nu nuju liren
Courtesy : Aisah / Sony Arifien - www.semboyan35.com




The CC10 2-6-6-0T were variously built by Hartmann, Schwartkopff (BMAG) and Werkspoor between 1904 and 1911.This is CC1032 at Cibatu with a train for Garut and Cikajang on 13th August 1975.


Built by SLM and Werkspoor, the CC50 were the most numerous of the tender Mallets and also the last in service, finishing approximately in 1984 when the residual Garut branch closed. However, CC5030 was photographed on a characteristically lightweight train between Tasikmalaya and Bandjar on 9th May 1976.



Spoorbrug op het traject Bandjar - Tjidjoelang
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam
Fotograaf : Georg Friedrich Johannes, Bley



Nederlands: Negatief. Het aftappen van Hevea brasiliensis rubberbomen op de onderneming Penandjoeng & Mandalareh bij Bandjar
Tahun : 30 October 1910
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam

Aanleg van een spoorbrug op de lijn Bandjar-Parigi
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam





Arbeiders poseren op een in aanbouw zijnde spoorbrug op de lijn Bandjar-Parigi
Courtesy : Tropenmuseum - Amsterdam




The BB10 0-4-4-2T were variously built by Hartmann and Schwartkopff (BMAG) between 1899 and 1907. This is Basil Roberts' picture of BB1010 between Banjar and Cidjulang.on 30th September 1971


Sumber : Tropen Museum

Sajarah Kereta Api Banjar - Pangandaran - Cijulang

Belanda Bangun Jalur Kereta Api, Kita yang Menghancurkan


Treinen in Indiƫ



Ketika kemajuan tidak kunjung diraih bangsa Indonesia, infrastruktur dituding menjadi salah satu penyebabnya. Kemajuan China-salah satu barometer pembangunan pada dekade ini ditengarai disumbang oleh kelancaran transportasi sebagai imbas positif dibangunnya puluhan ribu kilometer jaringan jalan tol.

Sesungguhnya Indonesia mewarisi beberapa infrastruktur mumpuni, seperti ruas jalan sepanjang pantai utara Jawa maupun ribuan kilometer jaringan kereta api (KA) dari zaman Belanda. Tapi begitu banyak yang tersia-siakan, merana, bahkan kita hancurkan.

Jalur KA Banjar-Pangandaran-Cijulang sepanjang 80 kilometer adalah salah satu infrastruktur yang ditinggalkan. Padahal, dulunya menghubungkan kawasan pesisir Jawa Barat (Jabar) dengan jalur utama selatan Jawa. Ketika itu stasiun pemberhentian berada di Banjarsari, Padaherang, Kalipucang, Pangandaran, Sukaresik, Cibenda, Parigi, dan Cijulang.

Mulai rusaknya infrastruktur rel KA pada akhir dekade 1970-an ditengarai menjadi penyebab dihentikannya rangkaian KA ini pada 3 Februari 1981. Sementara PT KA (dulu PJKA) tampaknya tidak mampu berbuat apa-apa sehingga tidak berhasil mempertahankan jalur KA ini.

Secara kasatmata sulit dibayangkan besarnya investasi Belanda untuk membangun ruas KA ini. Betapa tidak, di ruas Banjar-Pangandaran-Cijulang sepanjang 80 km, yang terbagi antara Banjar-Pangandaran 60 km dan Pangandaran-Cijulang 20 km, masih terlihat megahnya tapak-tapak moda transportasi darat ini.

Pada ruas ini misalnya, terdapat belasan jembatan besi yang masih ada hingga detik ini, misalnya jembatan KA Ciseel dan jembatan KA Cikacepit sepanjang sekitar 1.000 meter, di mana dari situ dapat dilihat panorama Segara Anakan di Muara Sungai Citanduy serta siluet Pulau Nusakambangan.

Bahkan ada jembatan KA yang melintasi jalan raya Banjarsari-Padaherang. Belum lagi terdapat tiga terowongan KA yang dibangun tahun 1918, yakni terowongan Prins Hendrik Tunnel (suami Ratu Wihelmina) sepanjang 100 meter, terowongan Prins Juliana Tunnel (250 meter), dan terowongan Koningin Wihelmina

Terowongan Wihelmina, yang dinamai sesuai dengan nama Ratu Belanda, panjangnya sekitar 1.200 meter dan konon merupakan terowongan KA terpanjang di Pulau Jawa.

Sementara kerusakan terparah terjadi pada kelengkapan bantaran rel karena raib digondol pencuri.

Ada yang dicuri, tapi ada pula yang digunakan untuk hal lain yang lebih berguna. Contohnya sebagai konstruksi jembatan desa, tutur seorang penambang pasir di Desa Bangunsari, Kecamatan Pamarican, Ciamis.

Awalnya, ketika memasuki ruas jalan Banjar-Pangandaran, kemudian melintasi rel, otomatis terlintas di benak adanya jaringan rel lori kebun tebu. Penduduk setempatlah yang menginformasikan pernah hidupnya KA ini.

Menjadi pertanyaan pula maksud Pemerintah Hindia Belanda merintis jalur ini. Adakah mereka memiliki blue print moda transportasi darat di pesisir Jabar selatan, yang dari dulu hingga sekarang masih membutuhkan perjuangan untuk menjangkaunya.

Di tengah mengemukanya wacana pembangunan ruas jalan di sepanjang Jabar selatan, tentunya patut direnungkan pula visi Pemerintah Hindia Belanda dalam membangun jaringan infrastrukturnya.

Keseriusan untuk membangun Jabar selatan, yang dikenal sebagai daerah minus di Jabar, harus dikedepankan. Potensi kelapa yang belum tergarap, potensi wisata pantai di sepanjang Jabar selatan yang kini redup, serta mimpi petani Jabar selatan (di Cikelet, Garut selatan) membuka sekitar 18.000 hektar kebun tebu, patut dipertimbangkan.

Infrastruktur jalan memang harga mati yang tidak dapat ditawar karena kita dapat membangun beberapa jenis pertanian yang saling berintegrasi. Bukan saja pertanian dengan pertanian, tapi juga pertanian dengan peternakan, ujar Kepala Dinas Perkebunan Provinsi Jawa Barat Mulyadi Sukandar.

Dia bermimpi besar terbangunnya perkebunan modern dari Tasikmalaya selatan hingga Cianjur selatan, lengkap dengan sarana pabrik, seperti pabrik gula. Apalagi pembangunan moda transportasi darat yang saling bersinggungan, saling melengkapi.

Katakanlah pemerintah pusat dan Pemerintah Provinsi Jabar serius dalam membangun ruas Jabar selatan, bagaimana dengan KA Banjar-Pangandaran-Cijulang?

Saya pikir membutuhkan dana amat besar, dan apakah pengoperasiannya dapat tertutupi dari harga tiket, ujar Camat Parigi, Toni S.

Dia lebih mengedepankan pembangunan jalan raya daripada KA. Bahkan dia sedang membangun terminal truk sub-agribisnis untuk kelapa. Produksi kelapa Parigi termasuk produk unggulan Ciamis.

Jauh berbeda ketika dibangun tahun 1918, kini ruas Banjar-Pangandaran-Cijulang sepanjang 80 km telah nyaman dilalui, dengan kendaraan roda dua maupun roda empat.

Tingkat kerusakan bahkan hanya sekitar 20 persen. Secara umum, kecepatan jelajah kendaraan roda empat di ruas ini 60-70 km/jam.

Bila dibangun kembali, KA Banjar-Pangandaran-Cijulang juga harus bersaing secara ekonomi dengan kendaraan bermotor ini. Taruhlah jarak 80 km dapat dijangkau motor dengan hanya menghabiskan 4 liter bensin seharga Rp 9.600, maka tiket KA harus di bawah angka itu.

Kini ongkos bus ekonomi Cijulang-Tasikmalaya (120 km) sebesar Rp 15.000.

Ataukah kebiasaan kita yang cenderung berpikir parsial, menghancurkan (baca: infastruktur) kita sendiri. Kembali dipertanyakan maksud Pemerintah Hindia Belanda membangun jaringan Banjar-Cijulang.

Mungkinkah ada cetak biru rencana memperpanjang jaringan kereta api menyusuri pesisir selatan hingga Pelabuhanratu untuk disambung dengan jaringan rel Sukabumi-Jakarta? Untuk mengangkut bukan hanya kelapa, tetapi juga tebu, padi, bahkan mungkin teh Priangan.

Tampaknya ilmu Weruh Sak Durunge Winarah (melihat jauh ke depan, visioner), yang dikondangkan empu di tanah Jawa ini, dalam bidang infrastruktur lebih dimiliki Pemerintah Hindia Belanda. Kita sebagai pewaris sah negeri ini bahkan hanya bisa menghancurkannya.

Sumber : Haryo Damardono ( Dari Pangandaran.com )
 

My Blog List

Site Info

Abc
DESA KERTAHAYU Copyright © 2009 Blogger Template Designed by Bie Blogger Template