Jalur Banjar - Cijulang

Konstruksi Jalur Banjar-Cijulang di mulai pada tahun 1911. Bagian pertama, sekitar 31 kilometer ke Kalipucang, dibuka pada bulan Desember 1916. Bagian kedua untuk Parigi selesai pada bulan Januari 1921, sedangkan ekstensi singkat ke Cijulang secara resmi dibuka pada bulan Juni 1921. Jalur kereta api ini terutama di bangun oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda untuk membuka wilayah Priangan (Preanger) Timur yang terisolasi dan untuk membawa kopra surplus yang diproduksi di daerah itu. Hal ini juga percaya bahwa jalur juga memiliki tujuan militer, dan merupakan bagian dari rute kereta api yang direncanakan di sepanjang pantai selatanJawa, dari Bayah di barat hingga Banyuwangi di timur.

Salah satu alasan butuh waktu yang lama untuk membangun jalur karena banyak jembatan dan viaducts harus dibangun dan banyak terowongan harus digali. Sepanjang jalur 83 kilometer paling tidak ada empat terowongan dan tiga viaducts panjang. Ratusan pekerja meninggal karena penyakit malaria dan bangunan lainnya. Situasi menjadi sangat buruk bahwa StaatsSpoorwegen(SS), Perusahaan Negara Kereta Api, tahun 1916 laporannya menyatakan bahwa tidak adapekerja bersedia untuk mengerjakan proyek tersebut.

Bagian dari garis biru dalam Samudera Hindia. Banyak orang percaya bahwa Samudera Hindia adalah tempat tinggal mitos Ratu Laut Selatan. Kombinasi ngarai, jurang, hutan dan lautan menjadikannya salah satu jalur kereta api yang paling indah di Indonesia. Pada tanggal 4 dan 5 Juli 2009 grup dari Indonesia Railway Preservation Society(IRPS) melakukan perjalanan sepanjang bekas jalur . Kelompok ini mengunjungi tiga dari empat terowongan dan dua dari viaducts terpanjang. Sayangnya, sejak seluruh Jalur telah ditutup selama lebih dari dua dekade.

Perjalanan dimulai pagi-pagi 4 Juli dengan tur singkat Banjar Station dan mesin bekasgudang. Stasiun ini berasal dari 1894 tapi direnovasi pada tahun 1949 setelahmengalami kerusakan berat dalam perang kemerdekaan. Ini bekas sambungan sibuk berada di garis-utama Bandung-Yogyakarta. Gudang lebih atau kurangditinggalkan, tetapi meja putar masih bisa diterapkan.

Perhentian berikutnya adalah Stasiun Banjarsari. Stasiun ini dibangun pada

tahun1911, pada waktu yang sama garis Banjar-Kalipucang dibangun. Pada tahun 1986penutupan garis Banjar-Pangandaran juga berarti bahwa stasiun ini, bersama-samadengan stasiun lain dan perhentian sepanjang garis, menjadi berlebihan. Sebelumnya,pada tahun 1984, garis Pangandaran-Cijulang sudah ditutup. Alasan yang diberikanadalah buruknya kondisi jembatan dan viaduk dan banyaknya penumpang tidak bayar.Ini, tentu saja, merupakan cerminan dari manajemen buruk dari kereta api. Pada tahun1995 ada rencana untuk membuka kembali jalur, dan trek sampai Banjarsari sebenarnya telah direhabilitasi, tapi krisis ekonomi pada tahun 1997 proyek berhenti.

Kelompok ini tidak menghabiskan banyak waktu di Banjarsari, karena selain pada bangunan stasiun (sekarang digunakan sebagai rumah), tidak banyak dari kereta api tetap. Kami melanjutkan perjalanan kami ke terowongan Hendrik. 128 meter terowongan ini sekarang merupakan bagian dari jalan lokal menghubungkan desa didaerah tersebut. Hal ini dinamai Pangeran Hendrik, suami Ratu Wilhelmina dariBelanda (r.1890-1948). Kami berjalan ke dalam terowongan, dan keluar di sisi lain.Setelah singkat berjalan lebih jauh di jalan, kami melihat pemandangan yang megah,jembatan Cikacepit. Meskipun melihat lebih dekat menunjukkan bahwa banyak bagianyang telah dirusak, masih mengesankan, dengan hampir 300 span meter dan tinggi yang mencakup trestles jurang yang dalam di bawahnya.

Sangat menarik bahwa dalam buku yang diterbitkan untuk memperingati ulang tahun ke-50 Staatsspoor-en Tramwegen (Negara Rail-dan Trem Company) pada tahun 1925 tidak ada menyebutkan Cikacepit. Namun, hal itu menunjukkan gambar itu,dengan penjelasan bahwa itu adalah "jembatan di atas jurang Bandjar-Parigi".

Setelah lima belas menit perjalanan di sepanjang jalan utama, bus berhenti di tepijurang yang lain. Kami akan melihat dua terowongan lebih, sekitar 400 meter lurus di bawah jalan, hanya dapat diakses oleh jalan setapak yang sempit. Itu mulai gerimisdan jalan sempit telah menjadi licin, sehingga beberapa orang memutuskan untuk tidak turun. Di bagian bawah jalan setapak di sebelah kiri kami kami bertemu denganpembukaan utara Terowongan Wilhelmina, dikenal secara lokal sebagai SumberTunnel. Pada ujung lain terowongan Sumber Stasiun digunakan untuk berdiri, tapi tak ada yang tersisa dari itu. Memiliki panjang 1.208 meter, Wilhelmina Tunnel adalahterowongan kereta api terpanjang di Indonesia. Hal ini, tepat, bernama setelah ratuberkuasa di Belanda pada saat selesai tahun 1916. Kami tidak diizinkan masuk,namun; selain yang penuh

ular, kadal dan serangga, dikhawatirkan bahwa ada gasberacun di dalam terowongan.

Kami kemudian berbelok ke kanan. Setelah sekitar 300 meter kami memasukiTerowongan Juliana, yang dikenal sebagai Terowongan Bengkok (Curved Tunnel)oleh masyarakat setempat. Sebagai nama menyarankan, ini terowongan 147 metermelengkung. Hal ini dinamai Princess Juliana, yang menjadi Ratu Belanda pada tahun 1948 ketika ibunya Ratu Wilhelmina turun tahta. Di sini, kami diizinkan untuk masukdan melihat jembatan di sisi lain terowongan. Jembatan ini tidak disebutkan namanyalangsung mengarah ke jembatan Cikacepit.
Setelah berjuang di sepanjang jalan setapak licin kembali ke jalan tempat bus kamidiparkir, kami melanjutkan perjalanan kami ke Ciputrapinggan. Tapi pertama, kamimakan siang di sebuah restoran gaya Sunda. Menu kami sederhana namun lezatterdiri dari ayam panggang, tiga macam sambal, mengukus nasi putih dan banyaksegar, sayuran mentah. Makan siang ini sangat diperlukan, karena setelah itu kamiharus naik bukit lain, yang hanya beberapa meter di belakang restoran. Tersebut naikcukup curam, tapi untungnya tidak terlalu tinggi. Dan pemandangan jembatanCiputrapinggan begitu kita tiba di puncak bukit itu cukup hati